La Moto Guzzi, patrimonio dell’italianità

La Moto Guzzi, patrimonio dell’italianità

La storia della Moto Guzzi è fortemente intrecciata con quella del nostro paese, al punto da rappresentare un “patrimonio dell’italianità”: analizziamola insieme.

Lo scorso 15 marzo la Moto Guzzi, emblema della motocicletta italiana, ha compiuto 95 anni. La sua fondazione data infatti al 15 marzo 1921, allorchè Carlo Guzzi e Giorgio Parodi diedero vita alla società ed iniziarono la costruzione del loro primo modello, la 500 “Normale”, in un piccolo opificio situato a Mandello del Lario, sulle rive del Lago di Como.

La 500 “Normale” era, per i suoi tempi, un motociclo davvero modernissimo, derivato dal prototipo “Guzzi-Parodi” del 1919. Quest’ultimo aveva addirittura le valvole in testa, in un’epoca in cui dominavano largamente quelle laterali, e la doppia accensione. La “Normale”, per contenere i costi della produzione di serie e soprattutto per risultare più gradita alla clientela (il motociclista è sempre piuttosto tradizionalista, e quello del passato lo era molto più di quello di oggi), perse queste due primizie, a favore delle valvole contrapposte (quella d’alimentazione era laterale, mentre quella di scarico era laterale, una soluzione “ibrida” fra le valvole in testa e le valvole laterali, dopotutto sempre più avanzata di quanto proposto dalla concorrenza) e dell’accensione a candela singola.

Per il resto, la “Normale” 500 continuava ad essere un motociclo tanto moderno quanto originale: il volano era esterno e di generose dimensioni, cosa che permetteva al motore quel minimo che avrebbe rese leggendarie tutte le Guzzi a venire, mentre la lubrificazione a carter secco (l’olio era contenuto in un recipiente situato sotto il serbatoio, anziché nella coppa) e la disposizione orizzontale del cilindro garantivano un ottimo raffreddamento, segreto dell’eccezionale resistenza di quel motore, e un’estetica unica.

In breve tempo, grazie alla bontà del prodotto, la Moto Guzzi diventò una delle più importanti Case motociclistiche italiane, scalzando nomi come Gilera, Garelli, Bianchi e Frera che la precedevano di anni nell’arrivo sul mercato e che pure rappresentavano importanti colossi del settore. Quando, nel 1928, Carlo Guzzi propose anche una piccola 175 (copia in scala ridotta delle 500, destinata ad una clientela più popolare, anche perché in quegli anni le moto fino a tale cilindrata erano fiscalmente favorite), la Moto Guzzi era ormai fra le principali Case motociclistiche italiane. La sua produzione comprendeva anche i motocarri, articolo a quel tempo molto popolare e destinato a rimaner tale almeno fino alle soglie degli Anni Novanta.

La piccola P175 ebbe un avvio in sordina, ma ben presto s’evolse in altri modelli di 200, 230 e 250 cc, il più famoso dei quali sarebbe stato l’Airone del 1939, rimasto in produzione fino alla fine degli Anni Cinquanta e che per la Moto Guzzi avrebbe costituito uno dei principali cavalli di battaglia. Anche le 500 avrebbero parallelamente continuato la loro evoluzione, con modelli fortunati come la Sport 15, la GTV, la GTW, fino ad arrivare all’Astore e al Falcone del Secondo Dopoguerra, moto di lusso e sogno proibito per molti italiani del tempo. Non vanno tuttavia trascurate moto, mosse sempre dallo stesso monocilindrico orizzontale di 500 cc, come la GT Norge, praticamente la prima granturismo della storia, con cui il fratello di Carlo Guzzi agli inizi degli Anni Venti avrebbe compiuto un memorabile raid fino a Capo Nord, per dimostrarne le eccelse qualità e prestazioni.

Dalle monocilindriche stradali la Moto Guzzi avrebbe tratto spunto per realizzare le sue moto da competizione, con cui avrebbe vinto abbondantemente fino al 1957, anno in cui sarebbe stato deciso il ritiro dalle gare insieme a Gilera e Mondial. Tra tutte le monocilindriche da corsa della Moto Guzzi sicuramente meritano un cenno la 500 a quattro valvole per cilindro dei primi Anni Venti e la 350 Bialbero dei primi Anni ‘50, oltre ai Condor, Gambalunga e Gambalunghino (la prima di 500 e la seconda di 250 cc e dotata di turbocompressore), Dondolino, e così via.

Non dobbiamo tuttavia dimenticare come le due moto con cui la Moto Guzzi vinse di più, in pista, furono però la bicilindrica a V usata fra il 1933 ed il 1951 e la 8 cilindri a V del 1955-1957, la cui carriera venne purtroppo prematuramente interrotta proprio dalla rinuncia alle corse del 1957. Era un autentico bolide che, nel 1955, superava già i 280 km/h, frutto della mente eccelsa dell’Ingegner Giulio Cesare Carcano.

Anche sotto il profilo delle moto militari e per le forze dell’ordine la Moto Guzzi si distinse fin dai suoi primi giorni, con prodotti come la GT16 e GT17, per non parlare poi dell’Alce e del Superalce: moto con cui l’Italia andò in guerra e ricostruì l’esercito una volta ritornata la pace. Da notare come tali moto potessero ospitare, sul loro serbatoio, una pesante mitragliatrice Breda.

Sempre al grande Ingegner Giulio Cesare Carcano dobbiamo il bicilindrico a V della “serie grossa”, debuttato nel 1965 con la famosa V7, quando ormai Carlo Guzzi era morto e i Parodi avevano venduto la Moto Guzzi alla finanziaria parastatale SEIMM. Il bicilindrico a V della “serie piccola”, invece, sebbene concepito in epoca SEIMM, sarebbe debuttato alla fine degli Anni Settanta, sotto la gestione De Tomaso, su disegno del grande Ingegner Lino Tonti, che aveva raccolto il testimone di Carcano. A Lino Tonti dobbiamo molte splendide moto anche della serie grossa, come la V7 Sport 750 (prima moto di serie, nel 1971, a superare i 200 km/h), la Le Mans 850, la 1000 Idro-Convert (una delle prime moto con cambio automatico della storia), e così via.

L’epoca De Tomaso si caratterizzò, inizialmente, per una certa verve produttiva, a cui però seguì la stagnazione ed un progressivo declino. Quando, nel 1993, Alejandro De Tomaso s’ammalò gravemente e dovette alienare la Moto Guzzi, quest’ultima era ormai ridotta al lumicino. Gli Anni Novanta videro succedersi diverse gestioni, dalla Trident Rowan Group alla Finprogetti, ma sempre con esiti piuttosto incerti. Nel 2000 la Moto Guzzi venne comprata dall’Aprilia di Ivano Beggio, che cinque anni più tardi sarebbe stata assorbita dalla Piaggio di Colaninno.

Da allora la produzione e la missione della Casa si è sempre più spostata su moto di media ed alta cilindrata, rinunciando quindi alle cilindrate più basse, considerate poco redditizie e soprattutto non adeguate all’immagine del marchio.

Eppure, e con questo concludiamo il nostro excursus, le piccole cilindrate ebbero una storia importantissima per la Moto Guzzi: nel 1946 il Guzzino di 65 cc, poi divenuto Cardellino con cilindrate di 75 e 85 cc, fu tra le motoleggere che rimise in marcia gli italiani usciti dalla guerra. E lo stesso si potrebbe dire dello Zigolo, di 98 e 110 cc, anch’esso ideato da un altro grande Ingegnere in forze alla Moto Guzzi, Antonio Micucci. Insieme al Trotter di 48 cc degli Anni Sessanta, queste piccole due tempi diedero grandi soddisfazioni commerciali alla Guzzi. Per non parlare poi del Galletto, di 160, 175 e 192 cc, primo scooter a ruote alte della storia, un altro primato della Moto Guzzi, o dello Stornello di 125 e 160 cc, col quale Giulio Cesare Carcano dimostrò d’essere un valido progettista anche nel campo delle piccole cilindrate. Minore successo ebbe invece l’ultima moto progettata da Carlo Guzzi, la Lodola di 175 e poi di 235 cc, giunta in un momento (i tardi Anni Cinquanta) in cui il mercato motociclistico cominciava a flettere a causa della crescente concorrenza dell’auto utilitaria.

Insomma, la Moto Guzzi è stata testimone di molte pagine della nostra storia, belle e brutte, e ne ha anche scritte alcune. Si potrebbe dire che sia un patrimonio dell’italianità. Diceva infatti Carlo Emilio Gadda, famoso scrittore ed appassionato guzzista: “Guzzi! Nome vivo e vibrante nella sistole-diastole di ogni italico centauro”.

Nella foto: La Moto Guzzi “Normale” 500 del 1921 lungo il Lago di Como.

Fonte: L’Opinione Pubblica


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